Die Risiken im Roten Meer nehmen weiter zu: Die Houthis behaupten, erneut saudische Öltanker angegriffen zu haben, und die Durchfahrt wichtiger Wasserstraßen ist eingeschränkt.
Die Sicherheitslage der Schifffahrt im Roten Meer hat erneut für Aufmerksamkeit gesorgt. Am 28. Juli Ortszeit gaben die Huthi-Rebellen im Jemen eine Erklärung ab, in der sie behaupteten, sie hätten am selben Tag eine Militäroperation gegen einen unter saudischer Flagge fahrenden Öltanker „NCC GHAZAL“ durchgeführt. Der Grund war, dass der Tanker gegen die zuvor gegen die saudische Schifffahrt verhängte „Seeblockade“ verstoßen hatte. Die Huthi-Seite gab an, dass bei der Operation mehrere ballistische Raketen eingesetzt worden seien, die den Tanker gezwungen hätten, seinen Kurs zu ändern und zurückzukehren.
Nach Angaben der Houthis ist dies der vierte mit Saudi-Arabien verbundene Tanker, der angegriffen wurde, seit sie am 20. Juli die Seeblockade saudischer Häfen angekündigt hatten.
Die entsprechenden Informationen wurden jedoch noch nicht von allen Parteien unabhängig bestätigt. Das britische Maritime Trade Operations Office (UKMTO) berichtete gleichzeitig, dass die Besatzung eine Explosion hörte, als ein Öltanker, dessen Identität nicht bekannt gegeben wurde, in der Nähe von Jizan, Saudi-Arabien, fuhr, das Schiff und die Besatzung jedoch in Sicherheit waren und keine Verschmutzung festgestellt wurde. UKMTO bestätigte weder, dass der Vorfall mit NCC GHAZAL zusammenhängt, noch bestätigte es die Identität des Angreifers.
Obwohl die Einzelheiten des Vorfalls noch weiter überprüft werden müssen, hat sich der Fokus der Marktaufmerksamkeit von einem einzelnen Sicherheitsvorfall auf Veränderungen in der gesamten Verkehrssituation auf der Route zum Roten Meer verlagert.
Der Schiffsverkehr in der Mandeb-Straße ist erheblich zurückgegangen, was den Schiffsdruck im Roten Meer verschärft
Nach Angaben von Clarksons Research fuhren vom 25. bis 26. Juli täglich durchschnittlich nur etwa 31 Schiffe über die Straße von Bab el Mandeb in das Rote Meer ein und aus. Bezogen auf die Tonnage liegt dieser Wert etwa 50 % unter dem bereits niedrigen Durchschnitt des zweiten Quartals 2026.
Die Auswirkungen auf große Tanker sind noch deutlicher. Steve Gordon, globaler Forschungsleiter bei Clarksons Research, sagte, dass in der vergangenen Woche durchschnittlich nur etwa ein sehr großer Rohöltanker (VLCC) pro Tag die Straße von Hormus passiert habe, verglichen mit etwa drei pro Tag im zweiten Quartal.
Die Daten zeigen, dass sich die Risiken im Roten Meer allmählich in den tatsächlichen Schiffsbetriebsdaten widerspiegeln, nachdem die Houthis Maßnahmen gegen die saudische Schifffahrt ergriffen haben. Für globale Reedereien, die auf die Suez-Route über das Rote Meer- angewiesen sind, stehen die Routenauswahl und die betrieblichen Vereinbarungen vor neuen Unsicherheiten.
Das Flussvolumen in der Straße von Hormus bleibt gering, was den Energietransport im Nahen Osten unter Druck setzt
Unterdessen ist auch die Schifffahrt in der Straße von Hormus, einem weiteren weltweit bedeutenden Energiekorridor, beeinträchtigt.
Laut Clarksons Research passierten am Wochenende vom 25. bis 26. Juli durchschnittlich etwa 13 Schiffe pro Tag die Straße von Hormus, was einem Rückgang von etwa 90 % im Vergleich zum Niveau vor dem Konflikt entspricht; Bezogen auf die Tonnage betrug der Rückgang mehr als 95 %.
In der vergangenen Woche haben nur sechs VLCCs die Meerenge passiert, ein deutlicher Rückgang gegenüber dem Normalwert. Zuletzt lag das tägliche Transportvolumen von Rohöl aus dem Persischen Golf bei rund 1 Million Barrel und damit weit unter dem Niveau von rund 10 Millionen Barrel pro Tag Anfang Juli, und das Niveau vor dem Konflikt lag bei rund 15 Millionen Barrel pro Tag.
Mit dem Rückgang der Verkehrskapazität auf zwei wichtigen Schifffahrtsrouten hat die Unsicherheit im Zusammenhang mit dem Energietransport weiter zugenommen.
Die Kosten für Tankschiffe sind durch das Risiko von Umleitungen in die Höhe getrieben, und die Marktfrachtraten spiegeln dies wider
Wenn ein Teil des saudischen Rohöls nicht über seine ursprüngliche Route transportiert werden kann und einen Umweg um das Kap der Guten Hoffnung machen muss, werden sich sowohl die Transportdistanz als auch der Betriebszyklus erheblich verlängern.
Nach Angaben von Clarksons betrug das Rohölexportvolumen aus dem Hafen Yanbu in Saudi-Arabien in der vergangenen Woche etwa 3,8 Millionen Barrel pro Tag. Wenn die entsprechende Fracht das Kap der Guten Hoffnung umgehen muss, können einige der Reisestrecken fast doppelt so lang sein wie die ursprüngliche Route.
Für den Tankermarkt bedeuten längere Reisedistanzen eine Verringerung der Effizienz des Schiffsumsatzes und erfordern mehr Schiffskapazität, um den ursprünglichen Transportumfang beizubehalten. Derzeit gibt es am Markt Anzeichen für steigende Frachtraten:
Die Tageseinnahmen der VLCCs stiegen um etwa 13 % und erreichten rund 145.000 USD pro Tag;
Die VLGC-Spoteinnahmen stiegen um etwa 24 % und erreichten rund 172.000 US-Dollar pro Tag.
Die Sicherheitsrisiken im Roten Meer und im Nahen Osten übertragen sich durch zunehmende Reiseentfernungen, Kapazitätsauslastung und verringerte Betriebseffizienz allmählich auf den Tankermarkt.
Die Risiken im Roten Meer verlagern sich von Sicherheitsvorfällen zu langfristigen betrieblichen Herausforderungen
In den letzten zwei Jahren hat die Krise am Roten Meer vor allem die Containerschifffahrt beeinträchtigt, und zahlreiche Schiffe haben sich dafür entschieden, das Kap der Guten Hoffnung zu umgehen. Allerdings hat die aktuelle Eskalation der Risiken für die saudische Schifffahrt die Probleme des Marktes verschärft.
Reedereien müssen nicht nur Fragen der Schiffssicherheit berücksichtigen, sondern auch, ob sie weiterfahren, ob sie die Route anpassen, wie sie die Kosten für die Umleitung tragen und wie sich Treibstoff, Versicherung und zusätzliche Kosten ändern werden.
Für internationale Logistikunternehmen und Exportunternehmen müssen in Zukunft folgende Aspekte im Fokus stehen:
Erstens, ob das Schiffsverkehrsaufkommen in der Straße von Bab el Mandeb weiter abnimmt;
Zweitens, ob die Reederei die Abweichungsvereinbarung weiter verlängern wird;
Drittens, ob Sicherheitsrisiken die Frachtraten, die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen und die damit verbundenen Zusatzkosten weiterhin in die Höhe treiben.
Derzeit hat der jüngste von den Huthis behauptete Angriff neue Unsicherheiten in der Schifffahrt im Roten Meer geschaffen. Unterdessen deutet der kontinuierliche Rückgang des Schiffsverkehrs in der Straße von Bab el Mandeb und der Straße von Hormus darauf hin, dass Risiken in wichtigen Wasserstraßen im Nahen Osten aus Sicherheitsgründen allmählich den Betrieb des globalen Schifffahrtsnetzes beeinträchtigen.
Für Speditionen und Außenhandelsunternehmen muss in Zukunft nicht nur die Wahl der Transportwege neu bewertet werden, sondern auch die Stabilität von Versandplänen, Transportzyklen, Kostenänderungen und das Risikomanagement in der Lieferkette.
