Im jüngsten Bericht wiesen Analysten der Schifffahrtsberatung Linerlytica darauf hin, dass die Containerfrachtraten in den nächsten 12 Monaten um 70 % sinken könnten.
Aufgrund des starken Rückgangs der Frachtraten im Pazifik und im Nahen Osten fiel der Shanghai Container Freight Index (SCFI) letzte Woche um 5,6 %, was darauf hindeutet, dass es den Reedereien nicht gelungen ist, den Abwärtstrend der Containerfrachtraten wirksam zu verhindern.
Der Drewry World Container Index (WCI) fiel letzte Woche (Stand: 22. August) um 2 % auf 5.319 $/FEU, ein Rückgang von 48 % gegenüber dem Höhepunkt der Pandemie im September 2021 bei 10.377 $/FEU und 274 % über dem Durchschnitt vor der Pandemie von 1420 $/FEU im Jahr 2019.
Der Drewry World Container Index (WCI) fiel diese Woche (Stand 29. August) um 3 % auf 5.181 $/FEU, ein Rückgang von 50,1 % gegenüber dem Höhepunkt der Pandemie im September 2021 bei 10.377 $/FEU und 264,8 % mehr als zuvor Pandemie-Durchschnitt von 1420 $/FEU im Jahr 2019.
Allerdings erklärte Xeneta, dass die Voraussetzung für die Senkung der Versandkosten auf dieses niedrigere Niveau möglicherweise das Ende der Krise am Roten Meer sei.
Analysten von Linerlytica gaben in einem aktuellen Marktbericht an, dass Containerschifffahrtsunternehmen seit dem Höhepunkt im Juli Schwierigkeiten haben, einen Rückgang der Frachtraten zu verhindern. Obwohl die Hochsaison scheinbar früher als geplant eingeläutet wurde, ist die Nachfrage immer noch zurückgegangen, gepaart mit der Auslieferung von 36 neuen Schiffen im letzten Monat (mit einer Gesamtkapazität von fast 205.000 TEU), was zu einer anhaltenden Schwäche der Frachtraten führte.
BIMCO gab in seinem jüngsten wöchentlichen Marktbericht an, dass es seit 2021 einen deutlichen Anstieg der Neubestellungen von Containerschiffen gegeben habe, wobei die weltweiten Neubestellungen von Schiffen im Jahr 2024 10,47 Millionen TEU überstiegen. Allerdings gab es im vierten Quartal nur wenige Neubestellungen von Schiffen 2023 hat die Zahl der Bestellungen im Jahr 2024 die des gesamten Vorjahres übertroffen, und der allgemeine Wachstumstrend bleibt stark.
BIMCO-Chefanalyst Niels Rasmussen erklärte, dass der Anstieg der Neubestellungen von Schiffen zu einer Ausweitung der Flottenkapazität führen werde, gepaart mit den derzeit schleppenden Schiffsabwrackaktivitäten. In den kommenden Jahren wird erwartet, dass die globale Containerschiffflotte weiter wächst, insbesondere wenn die Krise am Roten Meer endet und die Schiffsnachfrage zurückgeht. Die Kombination verschiedener Faktoren kann zu einer gravierenden Überkapazität führen.
Die Analyseagentur gibt jedoch weiterhin an, dass der größte Faktor, der den globalen Containerschifffahrtsmarkt beeinflusst, Änderungen bei den langfristigen Vertragsfrachtraten sein könnten.
Den Daten von Linerlytica zufolge „sinken die Preise für Frachtterminkontrakte weiter, und die bereitwilligen Startfrachtraten für nordische Strecken wurden im Vergleich zu den aktuellen Frachtpreisen um über 70 % reduziert.“
Linerlytica wies außerdem darauf hin: „Laut dem neuesten CoFIF EC-Vertrag, der an der Shanghai International Energy Exchange (INE) gehandelt wird, werden die Containerfrachtraten bis Juni nächsten Jahres voraussichtlich um mehr als 70 % sinken. Dieser Rückgang ist jedoch nicht so bedeutend wie der Aufgrund des Zusammenbruchs der Frachtraten Ende 2022 wird erwartet, dass die aktuellen Fracht-Futures-Preise in den nächsten 12 Monaten weiter sinken. Es ist unwahrscheinlich, dass sie sich bis Ende dieses Jahres erholen, und es wird keine Wiederholung der Frachtraten geben Erholung nach dem diesjährigen Frühlingsfest im Jahr 2025
Der Analyse der Agentur zufolge ist es den Reedereien nicht gelungen, die Spotpreise stabil zu halten. Die Frachtraten auf der SCFIS-Nordic-Route sind seit Juli um 12 % gesunken und sind letzte Woche deutlich um 7,3 % gesunken, nachdem sie wöchentlich um 1-3 % stetig gesunken waren.
Linerlytica wies darauf hin: „Als Indikator, der die tatsächlichen Spotfrachtraten des Marktes besser widerspiegelt, ist SCFIS seit seinem Höhepunkt im Juli kontinuierlich gesunken, insbesondere auf der US-Westroute. Allerdings gab SCFI vor einer Woche ein falsches Erholungssignal aus, mit ein kumulativer Rückgang von 38 %.
SCFIS misst die Versandkosten von Shanghai zu den vier großen Häfen in Europa und den drei großen Häfen im Westen und in den Vereinigten Staaten, während SCFI ein breiteres Spektrum an Schifffahrtsrouten von Shanghai in die Welt abdeckt.
Peter Sand, Chefanalyst von Xeneta, einer führenden globalen Benchmark- und Marktanalyseplattform für See- und Luftfrachtraten, erklärte jedoch, dass die Reduzierung der Vertragsraten um 70 % von der Lösung der Krise am Roten Meer und der Wiederaufnahme der normalen Schifffahrt abhängig sei für Schiffe, die den Suezkanal passieren.
Sander gab zu: „Die Frachtraten könnten einen neuen Gleichgewichtspunkt finden.“ Er fügte aber auch hinzu: „Die Situation im Roten Meer ist eine andere als vor einem Jahr, als die Frachtraten sanken und die Reedereien noch Verluste meldeten.“
Sander erklärte auch, dass das Frachtvolumen zwar gestiegen sei, es aber gleich geblieben sei wie das Frachtvolumen in den Jahren 2021 und 2022, und „das ist kein nachfrageorientierter Markt.“
Den Daten von Xeneta zufolge ist das weltweite Containertransportvolumen (einschließlich Trockengüter und Kühlcontainer) im ersten Halbjahr 2024 im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2019 um 6,5 % gestiegen, von 84,1 Millionen TEU im ersten Halbjahr 2019 auf 89,6 Millionen TEU im ersten Halbjahr 2024.
Sander kam zu dem Schluss: „Aufgrund der längeren Fahrtstrecke in der Region des Roten Meeres hat sich der Markt derzeit von erheblichen Überkapazitäten zu einem knappen Angebot und einer knappen Nachfrage verlagert.“ 2024 im Jahresvergleich um 18,3 % gestiegen und hat damit nahezu die Lücke zwischen Angebot und Nachfrage geschlossen – das zeigt sich an den aktuell hohen Vertrags- und Spotfrachtraten
Hinsichtlich der künftigen Entwicklung der Containerfrachtraten wies Linerlytica darauf hin, dass die Änderung der Frachtraten auch von der Richtung eines anderen wichtigen Ereignisses beeinflusst werden könnte. Darin heißt es: „Ein weiterer potenzieller Marktstörungsfaktor ist der geplante Streik der Hafenarbeiter an der US-Ostküste am 1. Oktober. Wenn bis dahin keine Einigung erzielt werden kann, könnte der Streik die Frachtraten erneut in die Höhe treiben.“ Die aktuelle Situation scheint jedoch so zu sein, dass die Streikaktion der kanadischen Eisenbahnarbeiter keine nennenswerten Auswirkungen gehabt hat. „Der kurze kanadische Eisenbahnstreik am vergangenen Wochenende hat die Überlastung der Häfen nicht wesentlich erhöht.“ Obwohl die Häfen im pazifischen Nordwesten hart daran arbeiten, das gestiegene ankommende Eisenbahnfrachtaufkommen zu bewältigen, ist die Situation in den Häfen im pazifischen Südwesten im Wesentlichen unbeeinträchtigt.
Es gibt jedoch auch Medienberichte, dass die Gefahr eines Streiks der Hafenarbeiter an der US-Ostküste und im Golf von Mexiko im Oktober weiterhin besteht und dass dieser Fall unweigerlich zu steigenden Frachtraten auf einigen Routen führen wird.