In einem Interview mit dem französischen Fachmedium Le Marin gab der normalerweise zurückhaltende Vorstandsvorsitzende und CEO der CMA CGM Group, Rudolf Saad, einen seltenen und klaren Zeitplan bekannt: Nach der eigenen Prognose des Unternehmens wird CMA bis Ende 2027 Maersk überholen und zum zweitgrößten Containerschifffahrtsunternehmen der Welt werden.
Hierbei handelt es sich nicht um externe Spekulationen, sondern um einen von den Parteien selbst festgelegten KPI.
Die Lücke in der Transportkapazität hat sich auf etwa 11,5 % verringert
Laut der neuesten Rangliste von Alphaliner betreibt CMA derzeit eine Flotte von 733 Schiffen, während Maersk über 746 Schiffe verfügt, wobei dazwischen nur 13 Schiffe liegen.
Aus den Transportkapazitätsdaten geht hervor, dass die aktuelle Gesamttransportkapazität von CMA etwa 4,156 Millionen TEU beträgt, während Maersk etwa 4,63 Millionen TEU beträgt, mit einer Differenz von etwa 11,5 %. Gemessen am Marktanteil hält Maersk 13,7 % und Dafei 12,5 %.
CMA holt schnell auf. Im ersten Halbjahr 2026 stieg die Transportkapazität der CMA CGM Group um über 300.000 TEU, während Maersk nur um 186.000 TEU zunahm.
Das Auftragsbuch ist die größte „Waffe“
Was Dafei wirklich die Zuversicht gibt, „bis Ende 2027 zu übertreffen“, ist sein Auftragsbestand.
Mit über 150 im Bau befindlichen Schiffen verfügt Cma derzeit über den größten Auftragsbestand unter den globalen Reedereien, was einer zusätzlichen Kapazität von rund 1,87 Millionen TEU entspricht. Der Auftragsbestand von Maersk umfasst jedoch nur 79 Schiffe mit einer zusätzlichen Kapazität von rund 1,03 Millionen TEU.
Wenn man das Auftragsbuch mit einbezieht, übersteigt die Gesamttransportkapazität von cma tatsächlich die von Maersk und belegt im weltweiten Ranking nur den zweiten Platz hinter MSC.
Sades Methodik ist fast grob: „Unsere Strategie ist eine nachhaltige, umfangreiche Investition in große Schiffe über die Jahre hinweg, wobei bereits über 200 Schiffe bestellt wurden und nach und nach vor 2030 ausgeliefert werden sollen.“
Zu diesen neuen Schiffen gehört eine große Anzahl grüner Schiffe. Cma geht davon aus, dass seine Dual-Fuel-Flotte bis 2029 162 Schiffe umfassen wird.
Warum Ende 2027?
CMA-CFO Ramon Fernandez sagte Reuters zuvor, dass Daffy auf der Grundlage der bestehenden Aufträge Maersk bis Ende 2027 überholen wird.
Bei der Wahl dieses Zeitpunkts spielen zwei Schlüsselfaktoren eine Rolle.
Einer davon ist der Lieferrhythmus neuer Schiffe. Die große Anzahl neuer Schiffsbestellungen von CMA wird in den Jahren 2026–2027 konzentriert ausgeliefert, wobei die Transportkapazität in diesem Zeitraum schnell wachsen wird.
Die zweite ist die strategische Entscheidung von Maersk.Maersk hat deutlich gemacht, dass seine Strategie darin besteht, die bestehende Flottengröße beizubehalten und nicht im großen Stil zu expandieren. Dies bedeutet, dass das Kapazitätswachstum von Maersk relativ begrenzt sein wird, was ein Zeitfenster für CMA schafft, es zu übertreffen.
Natürlich hat CMA auch im Jahr 2025 gewarnt, dass die Branche im Jahr 2026 durch Überkapazitäten und eine schwache Nachfrage unter Druck geraten wird. Doch auch in einem schlechten Marktumfeld entscheidet sich CMA immer noch dafür, mit seinem Auftragsbuch „abzustimmen“ und zyklische Risiken durch Skalenausweitung abzusichern.
Nicht nur Flottenerweiterung
Während er dieses Schachspiel spielt, stellt Sade auch eine andere Front dar.
Erst kürzlich hat CMA das nordamerikanische Kontraktlogistikgeschäft von FedEx für 1,4 Milliarden US-Dollar übernommen und damit den Kontraktlogistikumfang seiner Tochtergesellschaft Ceva Logistics in Nordamerika nahezu verdreifacht.
Auf der einen Seite der Stahlstrom auf dem Meer und auf der anderen Seite das Speichernetz an Land. Die Kombination zweier Schritte weist auf dasselbe Wort hin: Kontrolle, das sich auf die Kontrolle der Transportkapazität und die Kontrolle der Lieferkette bezieht.
Was bedeutet das für Spediteure?
Die Tatsache, dass Dafei Maersk überholen wird, wird sich kurzfristig nicht auf die Preise für Lieferungen auswirken, deutet jedoch auf mehrere Trends hin, die es zu beachten gilt.
Erstens nimmt die Konzentration des Kopfes weiter zu.
MSC ist bereits weltweit die Nummer eins (mit einem Marktanteil von über 21 %). Wenn CMA Maersk als Zweiter ablöst, wird die Konzentration der Top Drei weiter zunehmen. Für Spediteure gilt: Je weniger und größer die Reedereien, desto kleiner ist der Verhandlungsspielraum.
Zweitens könnte die Erweiterung der Transportkapazität von CMA die Frachtraten auf den Hauptrouten senken.
Bis 2027 werden mehr als 150 neue Schiffe ausgeliefert, was bedeutet, dass das Angebot an Transportkapazitäten auf wichtigen Routen wie Asien, Europa und dem Pazifik weiter zunehmen wird. Wenn die Nachfrage nicht mithalten kann, kommt es zu einem objektiven Abwärtsdruck auf die Frachtraten. Für langfristige Verträge, die jetzt unterzeichnet werden, wird empfohlen, den Zeitrahmen 2027–2028 zu berücksichtigen.
Drittens wandelt sich CMA von einem „Reedereiunternehmen“ zu einem „Supply-Chain-Unternehmen“.
Von der Übernahme von Ceva Logistics bis zum Kauf des FedEx-Logistikgeschäfts baut CMA einen geschlossenen Kreislauf aus „Seefracht+Logistik+Terminal“ auf. Für Spediteure wird es in Zukunft einen Giganten geben, der End-{3}}to-Lösungen anbieten kann, und der Spielraum, Preisunterschiede allein durch „Buchung“ zu erzielen, wird immer kleiner.
Kurz gesagt: Der seltene, öffentlichkeitswirksame Slogan von THAAD, „Maersk bis Ende 2027 zu übertreffen“, richtet sich nicht nur an die Wettbewerber, sondern auch an den Markt, die Kunden und das interne Team. Die Expansion von CMA wird nicht aufhören.
