Der seit mehreren Monaten anhaltende konzentrierte Schifffahrtsmarkt kühlt sich allmählich ab und der Containertransportmarkt verlagert sich von „Platzmangel und Containerraub“ hin zu einer Neuausrichtung von Angebot und Nachfrage. Der jüngste Shanghai Export Container Freight Index (SCFI) ist die zweite Woche in Folge gesunken, wobei die US-Westküstenroute in diesem Monat einen kumulierten Rückgang von über 20 % verzeichnete. Mit der grundsätzlichen Freigabe der frühen Liefernachfrage und der kontinuierlichen Bereitstellung neuer Transportkapazitäten hat sich die Dynamik des Marktes deutlich abgeschwächt. Aufgrund von Faktoren wie Hafenüberlastung und Einschränkungen auf dem Panamakanal bleiben die Frachtraten auf der US-Ostküstenroute stabil. Die zukünftige Entwicklung wird vom Tempo der Kapazitätsregulierung der Reedereien und der Entwicklung der europäischen und amerikanischen Terminalnachfrage abhängen.
Am 17. Juli veröffentlichte die Shanghai Shipping Exchange die neueste Ausgabe des SCFI bei 3080,31 Punkten, was einem Rückgang von 104,52 Punkten oder 3,28 % gegenüber der Vorwoche entspricht. Dies markiert die zweite Korrekturwoche in Folge und beendet den starken Aufwärtstrend der letzten zehn Wochen.
Seit April wurde aufgrund der durch die US-Zollpolitik verursachten Nachfrage nach frühzeitiger Lagerung eine große Anzahl von Waren konzentriert verschifft, gepaart mit knappem Kabinenraum, was zu einem kumulierten Anstieg der Frachtraten um über 70 % auf wichtigen globalen Routen führte. Mit zunehmender Kapazität der Reedereien und dem kontinuierlichen Einsatz von Überstundenschiffen entspannt sich die angespannte Versorgungslage allmählich und der Markt ist in eine Phase der Anpassung eingetreten.
US-Linie: Die Westküste kühlt zuerst ab, die Ostküste bleibt widerstandsfähig
Die US-Flugrouten sind in eine Phase hochgradiger Korrekturen eingetreten, wobei die Anpassung der US-Westroute die bedeutendste war. Seit Anfang dieses Monats hat der kumulative Rückgang der Spotfrachtraten im Westen der Vereinigten Staaten 20 % überschritten, was hauptsächlich auf die kontinuierliche Freigabe neuer Kapazitäten, einen deutlichen Anstieg des Kabinenangebots und einen raschen Rückgang des Kabinendrucks zurückzuführen ist.
Im Gegensatz dazu ist die Performance des Ostküstenmarktes relativ stark. Aufgrund von Faktoren wie längeren Reisedistanzen, Überlastung der Häfen, Beschränkungen des Panamakanals und verringerter Schiffsumschlagseffizienz ist die Wiederherstellungsgeschwindigkeit des Kabinenraums an der Ostküste der Vereinigten Staaten langsamer als an der Westküste, und auf einigen Routen kommt es immer noch zu Verzögerungen bei den Schifffahrtsplänen. Auch die Geopolitik und Veränderungen in der US-Handelspolitik haben die Marktunsicherheit erhöht. Kurzfristig kann die traditionelle Nachfrage nach Lagerbeständen in der Hochsaison immer noch etwas Unterstützung bieten, aber der durch das Zollfenster verursachte konzentrierte Versand ist im Wesentlichen beendet, und die gesamte US-Linie könnte nach Schwankungen auf hohem Niveau in eine Phase der Anpassung eintreten.
Europa- und Mittelmeerrouten: Frachtraten unter Druck, Reedereien stabilisieren aktiv die Preise
Das Angebots- und Nachfrageverhältnis auf den europäischen Routen verbessert sich und die Reedereien haben ihre FAK-Angebote für Ende Juli schrittweise gesenkt. Sie haben auch aktiv nach Fracht gesucht, indem sie die Flugaussetzungen verstärkt, die Zuschläge in der Hauptsaison gesenkt, günstige Vertragssitze ausgeweitet und Buchungsbeschränkungen gelockert haben, um den Abwärtstrend der Frachtraten zu verlangsamen. Der Druck auf die Lieferkette der großen europäischen Häfen hat jedoch nicht vollständig nachgelassen. Häfen wie Antwerpen, Hamburg und Le Havre sind immer noch von Arbeitskräftemangel, Terminaleffizienz und Wetterfaktoren betroffen, wobei die durchschnittliche Wartezeit für Schiffe 2 bis 3 Tage beträgt. Es besteht immer noch ein gewisser Druck auf den Feeder- und Binnenvertrieb.
Gleichzeitig ist die Mittelmeerroute in die Anpassungsphase eingetreten. Während sich das Frachtaufkommen in der Hochsaison allmählich verdaut und sich Angebot und Nachfrage auf dem Markt tendenziell ausgleichen, beginnen die Reedereien, mehr preisgünstige Kabinen anzubieten, was zu einer leichten Lockerung der tatsächlichen Transaktionspreise führt. Obwohl sich das Kabinenangebot insgesamt erheblich verbessert hat, bleibt die Buchungslage in einigen Gebieten des östlichen Mittelmeers und des Schwarzen Meeres weiterhin knapp und Angebot und Nachfrage auf dem lokalen Markt haben sich noch nicht vollständig erholt.
Lateinamerika-Routen: Rückgang auf hohem-Niveau, Marktdifferenzierung verstärkt sich
Gleichzeitig sind die lateinamerikanischen Strecken in eine Phase der Korrektur eingetreten. Die Reederei insgesamt behält weiterhin eine Kabinensteuerungsstrategie bei und nimmt nur geringfügige Anpassungen der Kapazität einiger Routen vor. Allerdings sinken die Frachtraten auf Strecken wie Südamerika-Ost und Mexiko aufgrund der Zunahme von Überstundenschiffen und der allmählichen Verdauung der angesammelten Fracht in der Frühphase weiter. Der Export von Branchen wie Photovoltaik, elektromechanischer Ausrüstung und Automobilteilen bleibt stabil und stützt den Markt; Einige Kunden von gewöhnlichen Gütern neigen dazu, auf eine weitere Senkung der Frachtraten zu warten, bevor sie den Versand veranlassen. Die Rückführungseffizienz leerer Container ist in manchen Gegenden immer noch gering, und es besteht immer noch ein vorübergehender Mangel bei der Versorgung mit 40-Fuß-Generalcontainern, Hochcontainern und Kühlcontainern.
Vor-Nachfrage-Rhythmus, nicht Gesamtmengenverschwinden
Die größte Marktveränderung in diesem Jahr ist nicht das Verschwinden der Hochsaison, sondern die frühzeitige Überziehung der Nachfrage in der Hochsaison. Aufgrund der Unsicherheit der US-Zollpolitik wurde eine große Anzahl von Bestellungen, die ursprünglich für Juli bis September geplant waren, vorab auf Mai und Juni versandt, was zu einem monatelangen Ansturm auf die Auslieferung führte und die Frachtraten rapide in die Höhe trieb. Dieses Wachstum ist jedoch hauptsächlich auf die frühere Versandzeit zurückzuführen und nicht auf einen deutlichen Anstieg der Terminalnachfrage.
Mit der grundsätzlichen Fertigstellung früher Lieferungen und dem Eintritt einer Lückenphase auf dem Markt nach Freigabe der Nachfrage ändert sich das Angebots-{0}Nachfrageverhältnis entsprechend, während weiterhin neue Kapazitäten bereitgestellt werden, und die Frachtraten verschieben sich allmählich von „Frachteigentümern, die um Platz konkurrieren“ zu „Reedereien, die den Raum kontrollieren“. Um die Preise zu stabilisieren, haben die Reedereien ihre Bemühungen verstärkt, Routen auszusetzen, zusammenzulegen und anzupassen und so das effektive Kapazitätsangebot zu reduzieren. Den Marktrückmeldungen zufolge waren die tatsächlichen Umsetzungseffekte des FAK-Preiserhöhungsplans für Strecken von Asien nach Europa und der neuen Runde des Preiserhöhungsplans für Transpazifikstrecken jedoch nicht wie erwartet. Einige Reedereien haben ihre ursprünglichen Angebote verlängert oder privat Rabatte angeboten.
Auch in absehbarer Zukunft wird die Regulierung der Reedereikapazitäten eine wichtige Einflussgröße auf den Markt bleiben. Doch mit dem allmählichen Rückgang der Rush-Dividende ist der Konsolidierungsmarkt in eine neue Phase des Wettbewerbs eingetreten. Ob die Frachtraten weiterhin hoch bleiben können, hängt letztlich davon ab, ob das tatsächliche Ladungsaufkommen anhalten kann und ob die Preisstabilisierungsstrategie der Reederei nachhaltig wirken kann.
